Межгосударственный авиационный комитет (МАК) играет очень важную роль в безопасности полетов, и не только на территории России. Но обычно о нем вспоминают лишь тогда, когда происходит авиакатастрофа и специалисты комитета начинают расследовать ее причины. Чем же занимается МАК в остальное время, какие люди в нем работают, как взаимодействуют с иностранными коллегами в современных политических реалиях и, главное, почему эта работа так важна именно сейчас, в интервью ТАСС рассказал председатель МАК, летчик Олег Сторчевой.
— В апреле МАК выпустил доклад о состоянии безопасности полетов в России в 2023 году. Один из основных выводов — уровень безопасности полетов достиг пятилетнего максимума. Сохраняется ли тенденция высокого уровня безопасности полетов и связано ли это со снижением числа авиарейсов?
— Прежде всего хочу вас немного поправить. Ежегодный доклад МАК по безопасности полетов анализирует ее состояние во всех государствах — участниках Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, а не только в Российской Федерации. При этом зафиксированное число авиационных происшествий — 26 — действительно является минимальным не только за пятилетний период, но и за период с 2006 года. Если смотреть ретроспективно, то меньше было в 2005 году — 25 авиапроисшествий. В этом году, если смотреть за первые пять месяцев и сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, положительный вектор сохраняется: произошло пять авиапроисшествий против девяти в 2023 году.
Хотел бы отметить, что при анализе безопасности полетов, особенно при анализе тенденций, используются не абсолютные показатели, а относительные — то есть эти же параметры в расчете на 1 млн вылетов. В случае наших государств из-за относительно малого налета, то есть малой статистической базы, для анализа именно тенденций надо рассматривать более длинный период, например пять лет.
Но главное не показатели, а реальные меры и шаги, которые следует принять для повышения уровня безопасности полетов. При выполнении полетов авиацией общего назначения происходящие события в большинстве случаев являются следствием ослабленного контроля со стороны частных владельцев за техническим состоянием воздушного судна, недостаточной подготовки экипажей, а порой и самонадеянности частных пилотов, не готовых принять правильные решения в сложных и нестандартных ситуациях. И такие подходы надо менять. Воздушное судно — это транспорт ответственных и профессиональных людей.
— Олег Георгиевич, вы летчик по профессии. Изменился ли ваш взгляд на авиацию, когда вы пришли в МАК полтора года назад?
— В гражданской авиации я работаю более 35 лет. С начала моей пилотской карьеры у меня сформировался базовый набор навыков, в основе которых — способность действовать и принимать решения для достижения успеха, опираясь на четкую оценку своих действий и возможных последствий.
В МАК изменились поставленные задачи, но главное не может поменяться: вся моя деятельность направлена на принятие решений, позволяющих повышать уровень безопасности полетов и поступательно развивать гражданскую авиацию.
Вместе с тем окрепло понимание важности МАК как инструмента регионального, международного сотрудничества и той роли, какую играет МАК на международной арене.
— Что за это время вашей работы удалось изменить?
— В 2023 году проведена оптимизация структурных подразделений, направленная на повышение эффективности расследований авиационных происшествий.
За прошлый год МАК удалось сократить сроки расследований авиационных происшествий. Так, по сравнению с предыдущими годами количество незавершенных расследований уменьшилось в два раза. Работа по повышению эффективности деятельности МАК в данном направлении будет продолжаться.
— Вернемся к истокам: для чего был создан МАК?
— Межгосударственный авиационный комитет был создан в 1991 году в сложнейший момент распада Советского Союза и образования новых независимых государств в одном из крупнейших регионов мира. Тогда МАК стал основой интеграции государств региона в области гражданской авиации.
В то непростое время новые независимые государства, став членами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), остро нуждались в новой нормативно-правовой базе, методическом и практическом внедрении стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в области аэронавигации, поддержания летной годности, подготовки специалистов, в системе расследования авиационных происшествий — практически во всех областях. И комитет взял на себя ряд важных функций, разработав обширный перечень авиационных правил, руководств, методических рекомендаций, создав систему подготовки авиационных специалистов, систему независимого расследования авиационных происшествий. Все это помогло и помогает нашим государствам отвечать высоким стандартам ИКАО.
С целью реализации положений Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в интересах авиационных администраций государств — участников Соглашения МАК осуществляет деятельность в области координации и развития авиационной медицины, координации программ в области аэронавигации, развития гражданской авиации, координации обеспечения безопасности полетов и подготовки авиационного персонала.
В рамках всех задач, стоящих перед МАК, были выстроены деловые отношения с 78 государствами и 19 организациями, с которыми мы имеем соглашения в различных областях гражданской авиации. За последние 20 лет организовано более сотни различных мероприятий, семинаров, курсов, в которых приняли участие более 15 тыс. авиационных специалистов, инспекторов государств региона.
В сегодняшней непростой обстановке мы продолжаем реализовывать принципы, заложенные при создании Межгосударственного авиационного комитета, основанные на тесном международном сотрудничестве, и остаемся приверженными целостному и всестороннему подходу к обеспечению безопасности полетов в интересах всех государств — участников Соглашения.
— Коснемся самой «популярной» в общественном сознании функции МАК — расследования авиапроисшествий. Далеко не все знают, для чего в этом участвует комитет, а не правоохранительные органы. Расследование каких крупных инцидентов и катастроф ведет сейчас МАК? Будете ли вы оказывать помощь в расследовании катастрофы с вертолетом президента Ирана Раиси, запрашивали ли иранцы такую помощь?
— Начну со второй части вопроса. У нас исторически, еще с 90-х годов прошлого века, когда в Иране эксплуатировалось много советской авиационной техники (тех же самолетов Ту-154), сложились тесные рабочие отношения с коллегами. Имеется соответствующий двусторонний договор о сотрудничестве в области расследования авиационных происшествий с гражданскими — подчеркну это слово — воздушными судами.
В случае с вертолетом президента, как вы знаете, он не являлся авиационной техникой, разработанной или изготовленной в государствах нашего Соглашения. К тому же, как мы понимаем, борт не являлся гражданским. Несмотря на это, со стороны МАК после известия о катастрофе с вертолетом президента Ирана в адрес официальных властей были направлены соболезнования и предложения по оказанию содействия в расследовании причин и обстоятельств авиационного происшествия.
Возвращаясь к первой части вопроса, о расследованиях. Расследование авиационных происшествий является одним из ключевых направлений нашей деятельности. За эти годы МАК провел расследования более 900 авиационных происшествий, в том числе самых крупных и резонансных катастроф, и принимал участие в расследованиях в 76 странах мира. По результатам проведенных расследований вырабатываются рекомендации по повышению уровня безопасности полетов, в которых в значительной степени в последние годы уделяется особое внимание проблемам исследований в области «человеческого фактора», орнитологическому обеспечению аэродромов, проблемам поддержания летной годности воздушных судов авиации общего назначения.
О «крупных расследованиях». В «библии» всех расследователей мира — Приложении 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Чикагской конвенции есть два замечательных положения: «Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности» и «Масштабы расследования и порядок его проведения определяются полномочным органом по расследованию авиационных происшествий в зависимости от уроков, которые предполагается извлечь из расследования в целях повышения уровня безопасности полетов». Поэтому для нас все расследования, по результатам которых мы можем извлечь такие уроки, то есть предложить профилактические меры по предотвращению подобных событий в будущем, являются крупными.
Приведу пример: в этом году у нас уже было два события с вертолетами, у которых в полете выключались двигатели. В одном случае обошлось без жертв, в другом — один человек погиб. Но, независимо от последствий, выключение двигателей в полете — большая проблема, и мы считаем эти расследования очень крупными в вашей терминологии.
— Еще одна резонансная для нашей страны катастрофа произошла с частным самолетом Falcon 10 на границе Афганистана и Таджикистана? Как проходит расследование?
— Для того чтобы вы поняли ответ на этот вопрос, необходим еще один экскурс в Приложение 13. Там есть пять основных понятий: государство места события, государство регистрации воздушного судна, государство — эксплуатант воздушного судна, государство — разработчик воздушного судна и государство — изготовитель воздушного судна. В случае с «Фальконом» государством места события является Афганистан, государством регистрации и эксплуатанта — Российская Федерация, государством разработчика и изготовителя — Франция. Обязанностью государства места события является назначить расследование авиапроисшествий, в подавляющем большинстве случаев это государство и проводит расследование. Остальные государства имеют право принять участие в расследовании.
Но есть важный нюанс: государство места события может после назначения расследования передать его проведение другому государству. Как правило, это государство регистрации воздушного судна.
У нас выстроен конструктивный диалог, и в настоящее время с афганской стороной ведутся консультации об организации передачи регистратора полетной информации с целью анализа.
— Известны ли сейчас обстоятельства катастрофы, какие версии и причины происшествия рассматривает МАК и есть ли срок завершения расследования?
— На данном этапе говорить о каких-либо сроках завершения расследования, его итогах и тем более версиях преждевременно. МАК не имеет правовых оснований разглашать информацию о ходе расследования в публичном поле.
В рамках наших полномочий создана комиссия по расследованию данного события, которая работает с доступной информацией на территории Российской Федерации, Таджикистана и Узбекистана. Все указанные государства являются участниками нашего Соглашения.
При этом могу вас заверить, что, как и в других случаях, все выявляемые нами факторы опасности незамедлительно доводятся до соответствующих органов и организаций для принятия корректирующих мер.
— Какую помощь оказывало правительство Талибана? Были ли ограничения для специалистов МАК в Афганистане? В целом сложнее ли вести расследования в других странах?
— Работа с официальными лицами Афганистана ведется через посольство России в Кабуле и при участии МИД России.
Чем отличается организация расследования авиапроисшествий за рубежом? Базовые принципы одинаковые. Все руководствуются стандартами ИКАО. Расследование обычно проводит независимый орган государства, на территории которого случилось происшествие. Государства-участники, о которых я говорил выше, назначают уполномоченного представителя и советников. Обычно эта международная группа достаточно слаженно работает. Разработчики и производители оказывают поддержку.
И мы готовы к сотрудничеству со всеми участниками процесса при условии их профессиональной мотивированности на достижение главного результата — повышения уровня безопасности полетов.
— Давайте вернемся в Россию. Расскажите, как организована работа внутри МАК? Инспекторы, занимающиеся расследованием авиакатастроф, — это какие-то штатные специалисты МАК, которые каждый день ходят в офис? Сколько таких специалистов? Нет ли дефицита таких кадров?
— Прежде всего хочу уточнить очень важную деталь: расследование обычно проводит независимый орган государства, на территории которого случилось происшествие. В соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации оно проводится формируемой МАК комиссией. Ее председателем всегда является штатный сотрудник комитета, что гарантирует независимость расследования. Членами комиссии могут быть как сотрудники МАК, так и сотрудники других органов и организаций. Председателями назначаются наиболее подготовленные специалисты МАК, которые, как вы отметили, «каждый день ходят в офис», — это 25 работников.
Кроме того, в расследовании участвуют специалисты самых разных профессий: пилоты, инженеры, специалисты управления воздушного движения, метеорологи, врачи, психологи и другие. Также, помимо членов комиссии, в работе, как правило, участвует значительное число привлекаемых специалистов.
По прибытии с полевого этапа расследования члены комиссии продолжают работу в лаборатории МАК и на рабочих местах. Также значительная часть наших специалистов осуществляет камеральную обработку данных: анализируют все факторы, влияющие на выполнение полета, расшифровывают данные самописцев, анализируют авиационные системы и оборудование воздушных судов.
В силу уникальности требуемых навыков дефицит таких специалистов всегда есть и будет. Это — штучный товар. При этом я хотел бы заострить внимание, что такой уникальный труд должен по достоинству оплачиваться. Чего, к сожалению, в текущей ситуации сказать не могу.
Опыт расследования авиационных происшествий у МАК громадный, именно он позволяет осуществлять работу планово и в установленные сроки. В настоящее время комитетом ведется работа по расследованию более 20 событий.
— А где и как готовят этих штучных специалистов для расследований? Охотно ли выпускники вузов идут в МАК? Есть ли необходимость в повышении престижа профессии?
— Подготовка отдельных специалистов в сфере расследования авиационных происшествий в учебных заведениях гражданской авиации или авиационной промышленности отсутствует. При этом в ряде вузов студенты и курсанты в обязательном порядке изучают основы организации расследований авиационных инцидентов и происшествий.
Чаще всего будущие расследователи получают первичную подготовку в отраслевом вузе. Затем, имея базу знаний и опыт производственной работы, они проходят специальную теоретическую и практическую подготовку в области расследования, после чего получают допуск к самостоятельной работе.
Специалисты МАК сами регулярно учатся — совершенствуют знания, умения и навыки в различных областях авиации, проходят дополнительную профессиональную подготовку в комитете, научно-исследовательских и образовательных учреждениях Российской Федерации и иностранных государств.
Особо следует отметить, что МАК разработана специализированная программа подготовки специалистов-расследователей. По ней проходят обучение как работники МАК, так и другие авиационные специалисты гражданской и государственной авиации. Это не только представители из России, но и из иностранных государств, в частности государств — участников Соглашения.
Учитывая специфику нашей деятельности, только единицы из них, достигнув определенного уровня в своей специальности, а также изучив смежные отрасли, освоив эффективное руководство группой людей, обладая исключительными коммуникативными навыками, могут руководить расследованием.
А если говорить о престиже, то его можно определить как авторитет, уважение к профессии со стороны общества. В нашем случае, отмечу еще раз, расследователи — это опытные специалисты, имеющие фундаментальные знания в области авиации и практический опыт работы по специальным направлениям, в том числе опыт работы по организации и контролю процессов обеспечения и производства полетов. Поэтому наши специалисты имеют высокую оценку со стороны экспертов профессионального сообщества. ИКАО признает расследования, проводимые МАК, одними из лучших в мире.
— Как изменился процесс расследования катастроф за последние несколько десятков лет? Подозреваю, что новые технологии проникли и в эту среду?
— Сегодня лаборатория МАК является одной из ведущих лабораторий мира в области исследования полетной информации. В последнее время происходит замена устаревших бортовых регистраторов ленточного и пленочного типа на современные твердотельные регистраторы, использующие в качестве носителей информации микросхемы памяти. И в этой связи, конечно, процесс расследования кардинально изменился.
В настоящее время большое значение при проведении расследований авиапроисшествий имеет информация, которая может быть получена с устройств, которые не являются штатным бортовым оборудованием воздушных судов. К таким устройствам относятся портативные приемники спутниковой навигации, видеокамеры, сотовые телефоны, планшетные компьютеры и т.п. Такое многообразие источников информации требует проведения специальных исследований, создания соответствующих новых методик и технологий.
В лабораторию МАК на исследование поступает большое количество устройств, производящих накопление полетной информации с использованием микросхем энергонезависимой памяти. В отдельных случаях микросхемы энергонезависимой памяти имеют механические повреждения вследствие авиационного происшествия, что приводит к необходимости проведения большого объема уникальных работ для считывания зарегистрированной информации.
В настоящее время лаборатория МАК оснащена программно-аппаратными комплексами, которые позволяют считать информацию с практически всех бортовых регистраторов современных типов как отечественного, так и импортного производства. При этом полностью сохраняется возможность по работе и с устаревшими бортовыми регистраторами, поддерживается в работоспособном состоянии все необходимое оборудование.
— А есть необходимость сейчас обновлять оборудование лаборатории и есть ли с этим сложности в условиях санкций?
— Безусловно, для поддержания лаборатории МАК на современном уровне необходимо постоянное обновление как оборудования, так и программного обеспечения. В условиях санкций МАК лишен возможности закупать необходимое оборудование у большинства ведущих зарубежных производителей. В связи с импортозамещением решаются вопросы о приобретении бортовых регистраторов полетной информации, которыми будут оснащаться новые российские самолеты.
Технологии не стоят на месте, и постоянно требуется финансирование этой сферы, чтобы в ближайшей перспективе это не привело к утрате части компетенций и снижению уровня качества выполняемых исследований.
А лабораторный комплекс МАК, хотел бы еще раз подчеркнуть, является единственным подобным комплексом в регионе и одним из ведущих в мире. Целесообразно не снижать имеющийся потенциал, а последовательно и системно его наращивать и оснащать лабораторию современным оборудованием. Именно поэтому мы постоянно поднимаем перед Советом Соглашения вопрос о необходимости дополнительного финансирования нашей лаборатории.
Вместе с тем следует отметить, что в сложившейся ситуации крайне затруднительно производить исследования систем и агрегатов на базе разработчика/изготовителя за рубежом.
— Какие есть планы по развитию комитета? Нужно ли, на ваш взгляд, его как-то переформатировать?
— Мы не стоим на месте, новые подходы к развитию гражданской авиации и внедрение новых технологий диктуют нам необходимость обновляться.
Например, в 2023 году в МАК впервые создан инженерно-технический отдел и отдел расследования авиационных происшествий с беспилотными воздушными судами. Это потребует от руководства Межгосударственного авиационного комитета принятия кадровых решений и улучшения финансирования сотрудников с целью привлечения квалифицированных специалистов, особенно с учетом того, что скоро нам предстоит столкнуться с проблемой расследования событий с беспилотными воздушными судами, сверхлегкими и незарегистрированными летательными аппаратами.
— А в плане международного сотрудничества?
— Мы активно вовлечены в региональное сотрудничество. И здесь перед нами стоит одна из важных задач: разработка и внедрение базы данных учета и анализа событий безопасности полетов в интересах государств региона. Запланирована разработка такой базы данных во взаимодействии с нашими государствами в качестве единой, интегрированной системы.
Почему интегрированной? Такой вариант построения выглядит предпочтительнее как минимум по двум причинам. Во-первых, масштаб: когда государство со сравнительно небольшим объемом авиационной деятельности и, соответственно, с небольшим количеством авиационных событий ведет свою изолированную базу данных, то практическая польза от анализа собранных данных крайне мала. Когда же мы анализируем большой объем данных, то это позволяет гораздо более эффективно использовать этот инструмент на большой выборке событий и, соответственно, более эффективно подходить к проблеме управления безопасностью полетов. Во-вторых, разработка единой интегрированной базы данных и ее поддержание обходятся государствам дешевле.
Безусловно, в планах МАК — продолжить реализацию плана подготовки авиационных специалистов государств, лицензирования и сертификации субъектов авиационной индустрии на основе авиационных правил МАК и международных стандартов. Кроме того, ведется работа по разработке и внедрению типовых авиационных правил, инструктивного и руководящего материала для оказания помощи государствам в реализации стандартов и рекомендуемой практики ИКАО и передового опыта.
Глобальной задачи «изменить МАК» не стоит. Главное — продолжить эффективную работу по основным направлениям деятельности комитета, улучшая качество нашей работы и повышая уровень компетенции специалистов.
Я вижу свою задачу в укреплении МАК и усилении его роли на международной арене как региональной организации по безопасности полетов.
— Есть ли вероятность, что МАК вернет функцию сертификации гражданских воздушных судов? Обсуждается ли это?
— Для ответа на этот вопрос полезно договориться о терминологии. МАК не требуется «возвращать» функцию сертификации гражданских воздушных судов, поскольку он ее и не утрачивал.
МАК и ранее, и сейчас, являясь международной региональной организацией, признанной и зарегистрированной в таком качестве в Международной организации гражданской авиации (ИКАО), осуществляет сертификацию гражданских воздушных судов и их компонентов в интересах государств — участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.
Хотелось бы для наших читателей акцентировать внимание вот на чем.
В конце ноября 2015 года правительство Российской Федерации выпустило постановление №1283 о наделении полномочиями по сертификации гражданской авиационной техники подведомственного Минтрансу России агентства — Росавиации. Иными словами, в России функцию обязательной сертификации осуществляет Росавиация. Ее документы по сертификации являются обязательными для осуществления полетов в воздушном пространстве России.
При этом другие государства — участники Соглашения решений о переводе сертификации с регионального уровня на национальный не принимали. В этой связи наша работа в данном направлении продолжается.
Хочу также отметить, что разработанные МАК правила по сертификации авиационной техники, ее производства, по сертификации аэродромов и оборудования, по подготовке авиационного персонала и другие применяются в некоторых государствах, имеют прямое правоприменение. В связи с этим поддержание этих правил, своевременное внесение поправок имеет немаловажное значение. Этой работе комитет уделяет существенное внимание и планирует продолжать работу в этом направлении.
— Есть ли планы по расширению влияния МАК на геополитической арене? Возможно, прорабатывается вопрос присоединения новых стран — того же Ирана?
— Напомню, что мы имеем соглашения в разных областях гражданской авиации с 78 государствами и 19 организациями.
Следует сказать, что успешная деятельность МАК в регионе и мире привлекла внимание и других соседних государств, выразивших намерение присоединиться к Соглашению, среди которых Иран. Возможно, скоро у нас будет на несколько государств больше.
Межгосударственный авиационный комитет намерен расширять эту деятельность, несмотря на возникшие сложности международного взаимодействия. Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства открыто к присоединению новых государств. Потенциал Межгосударственного авиационного комитета позволяет нам сегодня с уверенностью смотреть в будущее и продолжать активную работу на благо безопасного, упорядоченного и устойчивого развития мировой гражданской авиации.
В области сертификации МАК накопил значительные знания и опыт, поэтому мы готовы расширять сферу своих услуг в этом направлении.
Возможно, в качестве новых форматов взаимодействия с государствами региона следует рассмотреть создание на базе МАК региональной организации по сертификации для государств — членов ЕЭК, БРИКС и ШОС.
— Отличается ли работа МАК от подобных ему иностранных организаций?
— Межгосударственный авиационный комитет в 1991 году стал первой организацией подобного рода. С учетом позитивного опыта функционирования МАК идея регионального сотрудничества нашла воплощение в создании организаций, аналогичных МАК, в других регионах мира. Европейское агентство безопасности полетов (EASA) — один из примеров такой международной региональной организации. Хочу подчеркнуть, что только две организации, зарегистрированные в ИКАО, с тремя уровнями компетенций — это МАК и EASA.
Для компенсации существующего дефицита людских и технических ресурсов в настоящее время запущены или находятся в стадии подготовки 17 инициатив по региональному сотрудничеству, в том числе учрежденных Региональных организаций по контролю за обеспечением безопасности полетов (RSOO) и Региональных организаций по расследованию авиационных происшествий (RAIO), охватывающих более 130 государств по всему миру.
— Как проходит взаимодействие с иностранными авиапроизводителями и другими интересантами? Как в целом политическая ситуация сказалась на взаимодействии с иностранными коллегами?
— Хочу подчеркнуть, что в ходе расследования МАК контактирует именно с такими же уполномоченными органами других государств и напрямую с производителями авиационной техники. У нас в области расследования заключено более 20 соответствующих соглашений о сотрудничестве.
В текущих условиях у нас сохраняются рабочие отношения с большинством производящих авиационную технику государств, в том числе с США, Францией, Италией, Чехией и другими. Проблемы есть только с Канадой и Польшей, хотя раньше отношения были рабочие. Причем невыполнение международных стандартов идет именно со стороны этих государств.
В любом случае все это находится в рамках общемировой тенденции по консолидации и совместному использованию человеческих, материальных и производственных ресурсов, в частности в области гражданской авиации. И мы готовы к сотрудничеству со всеми участниками процесса при условии их профессиональной мотивированности на достижение результата по повышению уровня безопасности полетов.
Гражданская авиация, как и морской транспорт, является уникальной индустрией с точки зрения международного охвата и международного сотрудничества. Уверен, что для каждого субъекта деятельности в сфере мировой гражданской авиации вопросы повышения уровня безопасности полетов должны являться абсолютным приоритетом. Авиация призвана объединять страны и народы, а без тесного международного и регионального сотрудничества это невозможно. Авторские права на данный материал принадлежат «ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Источник: aviaport.ru
